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都在上車的手機廠商,究竟能不能贏?

本文作者:伍文靚 2020-05-26 14:48
導語:以往與汽車并無太大交集的手機廠商,在車聯網賽道的腳步逐漸加速。

盡管智能手機行業已進入紅利真空期,但智能手機廠商所面臨的競爭壓力卻并未一同消失。 

空姐按着她的腰强行坐下去為了適應市場從增量時代到存量時代的轉變,手機廠商一邊忙不迭地精鉆技術,試圖在同質化的智能手機市場開發出新的賣點,以鞏固自己的壁壘;一邊另辟蹊徑,欲在充滿無限可能的領域搶占先機。

車聯網,便是手機廠商垂涎的領域之一。

今年 4 月 17 日,車聯網企業上海博泰(Pateo)獲得中國科技公司小米集團價值 4 億人民幣的 B 輪戰略投資;在此之前,華為已經與博泰以及新寶駿打造了基于全場景分布式平臺 HiCar;OPPO 也曾暗示,未來會整合 IoT 平臺和車聯網平臺。

空姐按着她的腰强行坐下去無論從何種角度來看,以往與汽車并無太大交集的手機廠商,在車聯網賽道的腳步逐漸加速。

手機鹽堿地和車聯網藍海 

從一定程度上來說,手機廠商進軍車聯網是市場倒逼的結果。

根據市場研究機構 IDC 的最新調查顯示,2020 年 Q1,全球智能手機市場出貨量同比下降 11.7%。這是智能手機行業有史以來最差的表現。 

與此同時,全球范圍內,中國市場的降幅最大,達到20.3%;中國前五大智能手機廠商的出貨量全部呈負增長,其中,小米出貨量同比暴跌 33.8%;華為出貨量下滑 4.4%。 

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如果說這一季度智能手機市場的慘淡受影響于疫情,那么放眼整個 2019 年,全球智能手機出貨量為13.71億部,同比下降2.3%,是全球智能手機出貨量連續第三年下滑。

空姐按着她的腰强行坐下去隨著技術的發展,智能手機很難再出現顛覆性的創新,同時,用戶換機需求也不再強烈,智能手機市場的增長已經趨近天花板——從上述慘淡的數據就可見一斑。

相比之下,汽車已經從傳統交通運輸工具開始向智能移動終端轉變,成為了大數據、云計算、5G、AI 等新興技術落地的重要場景。而這些計算和連接技術加上自動駕駛軟件,將構成未來汽車價值的 70%,空姐按着她的腰强行坐下去傳統的車身和底盤不再是價值的主導因素。

從宏觀層面來說,根據行業預測,至2020 年,國內智能網聯汽車的市場規模可達到 1000 億元;加之眼下新基建、交通強國等政策的助力,智能汽車的前景日益明朗,車聯網業務的背后蘊藏著一片廣闊的藍海。

空姐按着她的腰强行坐下去在這種大好的形勢下,手機廠商自然不想錯失“上車”的機會。

手機廠商的智能硬件優勢

除了手機市場的低迷,手機廠商向車聯網領域滲透還有其他原因。

相比起百度、騰訊、阿里等傳統的互聯網巨頭,手機廠商切入這一市場的角度有點不同。仔細觀察上述的三個例子不難發現,「車機與手機以及其他智能終端的連接」是手機廠商的新思路。

手機自然是手機廠商的殺手锏。

空姐按着她的腰强行坐下去作為與用戶生活緊密結合度最高的智能硬件,手機能夠清晰了解用戶的日常習慣和生活規律。如果將這些信息與駕駛場景結合起來,為用戶打造個性化的駕駛艙體驗就成為了可能,方便進一步將用戶對手機的黏性復制到汽車內。 

空姐按着她的腰强行坐下去而且,當下的智能穿戴設備、智能家居設備基本上都是通過手機來控制,因此,手機無疑是打通全場景的最佳載體。 

另一方面,面對手機市場的慘淡,手機廠商早已未雨綢繆,在智能設備領域擴張版圖。

經過多年在物聯網領域的排兵布陣,到了 2019 年,華為 IoT 設備累計發貨量已達到 2.2 億臺;小米生態鏈已經擁有了 2200 款 IoT 設備,全網接入設備 1.96 億臺(均不包括智能手機和筆記本電腦數量)。

智能硬件方面(手機、耳機、手環/手表、音箱、電視等)是 BAT 等傳統互聯網巨頭相對缺失的部分,卻是手機廠商“上車”得天獨厚的優勢空姐按着她的腰强行坐下去——手機廠商可以以手機為中心,通過 IoT 設備將車機與各個場景相連,反過來又可以鞏固自己的 IoT 帝國。 

去年,華為發布了“1+8+N”的戰略,即以手機為核心,與包括車機在內的其它智能設備智慧互聯的戰略。通過全場景分布式平臺 HiCar,可實現車機與數億華為智能終端的無縫連接(當然,華為在車聯網方面還有其他成果,在此不一一展開)。

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空姐按着她的腰强行坐下去面對即將到來的 5G+AI+IoT 的超級互聯網時代,主張「手機+AIoT」雙引擎戰略的小米,也試圖通過萬物互聯的思路來彌補自己在汽車方面的短板。

今年 4 月,小米以 4 億元的價格注資的博泰。博泰下一個十年的發展戰略為「1+1+N」,兩個“1”分別指車機和手機,“N”指的是各種智能穿戴設備以及智能家居設備。

從一定程度上來說,小米和博泰兩家公司在戰略層面高度契合。

車聯網方案提供商和主機廠的轉身

理性來看,當前兩種主流車聯網解決方案都有自己的局限性。

比如,手機映射方案,基于這種形態的車載產品其實已經發展了近十年,但效果仍然不是很好。大眾問問 CEO 張人杰對雷鋒網(公眾號:雷鋒網)新智駕解釋道:

手機映射方案的限制比較多。首先是技術方面,我們將應用投射到車機之上,要根據分辨率、尺寸規格等方面來做適配。而且,手機應用迭代的速度太快,如果車機要跟上手機的速度,需要花費大量的時間和精力去維護。更重要的是,主機廠對汽車擁有絕對的控制權,出于安全的考慮,主機廠不太會為第三方開放太多數據,這就導致整個生態的多樣性受到限制,因此車機的主要功能還是體現在車載導航、娛樂等功能。

簡而言之就是,車機系統的開發實時性和生態延展性均無法與手機匹敵,手機映射的方案難以滿足用戶的使用體驗。

針對自建系統方面,張人杰也分享了自己的看法。他認為,這種方案可以打通內部生態,并且可以收集一手的數據,從而更容易將整個系統打造得符合用戶的使用體驗。但該方案也會受到硬件條件的限制。畢竟,車機芯片的算力遠比不上手機,哪怕內容再好,沒有硬件的支撐,用戶體驗也趕不上手機。

另外,自建車機系統還需要考慮系統穩定性、實用性以及落地等其他問題,這并不是一條容易走的路。

正是因為這些局限性催生了萬物互聯的新趨勢。 

長期以來,博泰一直深耕手機車聯網,比如新寶駿搭載的“擎 Mobile”可以簡單看作是一個手機映射方案,借助手機的算力和生態來與汽車進行聯動。

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然而,近日,博泰創始人應宜倫在媒體溝通會上強調,將移動互聯網的內容照搬到車機上的時代已經結束,車聯網的發展已經開始從車內走向車外。他補充說,在未來萬物互聯的時代中,車輛將會成為移動中心,汽車不僅能夠連接人,還能夠連接汽車、智能家居,甚至是未來的智慧城市以及生活服務。

應宜倫對雷鋒網新智駕說道,“這也是小米選擇我們的原因之一。”

空姐按着她的腰强行坐下去除了博泰,背靠阿里和上汽的斑馬網絡也開始嘗試擁抱新的趨勢。今年 4 月,斑馬網絡和美的集團、360 集團建立了基于 IoT 的“人-車-家”互聯的深度合作。

面向新四化(電動化、互聯化、共享化、智能化),主機廠也意識到了全場景生態將是未來車聯網發展的必然方向。對于在 IoT領域不斷擴張手機廠商來說,這是“上車”的絕佳時機。

未來車機可能的模樣

此前,車聯網行業內經常有一些聲音,比如,“手機映射方案只是一種過渡方案”,或者是“進了車內就不應該再用手機”。這些聲音似乎都將手機和車機拉到了對立面。

但從現在的形勢來看,手機不僅不會從車內消失,還會與車機并存,成為連接汽車和萬物的關鍵中樞。 

當雷鋒網新智駕問及如何協調手機和車機的關系,張人杰回答道,“很簡單,手機做手機該做的,車機做車機該做的。”

我們可以這么來理解:如果能夠通過手機投射完成的應用,就直接用手機來完成,不必再在車機上做一遍;手機無法完成的應用,比如車控功能,就通過車機來實現。舉個例子,當汽車開到家門附近時,車庫門感應到之后會自動打開,無需通過手機來進行手動操作。

另一方面,手機確實可以為車機提供算力。比如,在經濟型汽車的場景下,手機可以為車機接入更多的互聯網生態;在高端型汽車的場景下,當車機使用了數年,硬件進入淘汰期,這個時候也可以通過手機來接入。

所以說,在未來,手機和車機不會是兩個完全對立的事物,而是通過融合的方式,長期共同存在。

空姐按着她的腰强行坐下去對于車聯網的未來發展,博泰也有自己的思考。應宜倫表示:

如果未來的車聯網不能幫助汽車核心業務轉型,那么這個車聯網就是失敗的。由于現在汽車市場已經到了新能源階段,單純靠經銷商后市場的服務業務來盈利已經行不通了。所以現在要思考的就是,怎么幫主機廠找到新的商業模式。

從車機與萬物的互聯出發,到智慧家庭,乃至智慧社區,這或許是一條值得嘗試的路線。

空姐按着她的腰强行坐下去總而言之,手機廠商將觸角伸至車聯網領域是綜合了多方面因素的趨勢,比如手機市場的疲軟、當前主流車機存在局限性、主機廠的萬物互聯需求等。

不過,這條路線目前還處于初步探索階段,談贏家還為時過早。至于這條路線的最終效果如何,還是要看市場的選擇。

空姐按着她的腰强行坐下去雷鋒網原創文章,未經授權禁止轉載。詳情見。

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